『ある男がいた彼は百万回 車を直し 百万回 車は壊れた
報われぬ”赤”への愛 それは 神が与えた試練なのか
そして運命の白い車に彼は出会う混沌たるこの車界に送る現代のﾌｧﾝﾀｼﾞｰ 堂々の完結編
いよいよ公開あなたは涙なくして 』
　小さな幸せを探し求める会所属 新進気鋭の童話作家 鈴木”角”原作
　* 実験車両1号 "赤のﾏﾂﾀﾞﾛﾒｵ"編 その3
『流した涙の数だけ 男は強くなれる』 TO KING & TRIO DE SINGLE

** 腰下に再度手を入れる **
今度の腰下にはまた一寸した細工を行なうこととしました
またﾋﾟｽﾄﾝﾘﾝｸﾞとｺﾝﾛｯﾄﾞﾒﾀﾙは奮発して新品に交換することとしました

今回もﾋﾟｽﾄﾝは拘ってそのﾌﾞﾛｯｸに入っていた純正をそのまま使うことにします
他の部品についても同様に再利用です ただしまた以下の小細工を施ししました
ﾋﾟｽﾄﾝの加工箇所
ｵｲﾙﾘﾝｸﾞ溝へのｵｲﾙ穴を電動ﾄﾞﾘﾙで追加
ｽｶｰﾄ部の当り面を少なくするためﾋﾟﾝﾎﾞｽ方向のｽｶｰﾄ面に
　I片側10mmの幅でﾍﾟｰﾊﾟｰを掛けｼﾘﾝﾀﾞｰとのｸﾘｱﾗﾝｽを広げた
つまりｽｶｰﾄ部が実際にｼﾘﾝﾀﾞｰと接触する個所
　(本当は油膜が有るので接触はしないのですが)の形状は仮想ｺｽﾜｰｽﾀｲﾌﾟとなる

ｺﾝﾛｯﾄﾞ 未加工
ｸﾗﾝｸの加工箇所
ﾍﾟｰﾊﾟｰと研磨剤を使ってﾗｯﾋﾟﾝｸﾞ
このようにしてｴﾝｼﾞﾝを組み始めたのですが その際にもいろいろありました
ｸﾗﾝｸを洗浄し新聞紙にくるんでおいておきます
そして準備を整えﾌﾞﾛｯｸに載せようとしたところうっすらとｸﾗﾝｸのｼﾞｬｰﾅﾙ部に錆が出ています
その間10分程 改めてｸﾗﾝｸを磨くことになりました
また4番のﾋﾟｽﾄﾝをﾌﾞﾛｯｸに入れる際にｺﾝﾛｯﾄﾞからﾒﾀﾙが外れ落ちてしまいました
ﾋﾟｽﾄﾝﾘﾝｸﾞｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰを持っていないためもう一度ﾌﾞﾛｯｸからﾋﾟｽﾄﾝを抜くのは面倒だと思い
ｸﾗﾝｸとｺﾝﾛｯﾄﾞの隙間からﾒﾀﾙを滑り込ませようとしたのですが
ちょっとﾐｽってﾒﾀﾙに小さな傷を作ってしましました 悩んだ末にそれはそのまま組んでしまいましたが..
そうして出来上がったｴﾝｼﾞﾝを今回は友人のｴﾝｼﾞﾝｸﾚｰﾝを借りて積み込みました
ﾘﾝｸﾞが新しくなっているのでｺﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝｹﾞｰｼﾞで測定してみると 嬉しいことに圧縮が上がり
またそのばらつきも少なくなっています
実走した感じでも全開のﾌﾞﾛｯｸに比べﾄﾙｸが出ていることが実感出来ました

** 実走ｾｯﾃｨﾝｸﾞ2 **
この様にして完成したｴﾝｼﾞﾝにしばらくは満足して乗っていましたが
だんだん細かな粗が見えてきました
それは やはり或る回転域で気になる振動が出て
気持ちよくｴﾝｼﾞﾝを回せない といった類のものだったのですが
気持ち良く回るｴﾝｼﾞﾝを目指してﾁｭｰﾆﾝｸﾞを実施したわけですから ﾌｨｰﾘﾝｸﾞが重要です
早速 ｴﾝｼﾞﾝｾｯﾃｨﾝｸﾞを開始する事としました
とは言えそんな大層な事をするはずもなく"実走ｾｯﾃｨﾝｸﾞ1"でやった事と全く同じです
それでも自分の中では"俺のﾏｼﾝ 最高!!(菱木ｹﾝｼﾞ君風に)" となりました
この状態でみんなにも乗ってもらいましたが
"良く回り ｶﾑに乗る感じが出ているね" と概ね良い評価に満足です
この言葉が意味するものなどその時は気にも留めもせずに...

** 実力判定2 **
それが悲劇の始まりだとは露にも思う事無く..
'98年7月 ﾏﾙﾊﾓｰﾀｰｽにてｼｬｰｼﾀﾞｲﾅﾓに載せます ｼｬｰｼのﾛｰﾗｰが回り始め測定開始
その様子を 期待と不安感の入り交じらせつつ見守ります 我が子の誕生を待つ父親のように
いつもﾊﾟﾜｰﾁｪｯｸの度に思うのですが
結果が出るまでの間になんでこんなに嫌な気分を味わわ無ければならないのでしょうか
それもお金を払ってまで
そして出た結果が実験1仕様の表です 見てもらえば分かると思いますが・・

あまりの結末に声も出ず それまで吹いていた自分が恥ずかしくてしょうがありません
気を取り直してｴﾝｼﾞﾝの特性を見てみると それはｶﾑに乗る感じがあるはずです
奇しくも 湾岸MIDNIGHTの一場面が頭に浮かびました
"ﾊﾟﾜｰﾊﾞﾝﾄﾞの手前にﾌﾗｯﾄｽﾎﾟｯﾄを..."
この言葉の意味を妙に現実的に受け止める羽目になるとは夢にも思っていませんでした
勇気を持って事実を冷静に受け止めればこのｾｯﾃｨﾝｸﾞは全然駄目! だったわけです
でもそこはﾎﾟｼﾞﾃｨﾌﾞｼﾝｷﾝｸﾞ RGOの大田さんの言葉を借りれば
"まだ詰める余地は十分にある" のです
この性能でこれは良いと満足していたわけですから
ちゃんとｾｯﾃｨﾝｸﾞを出せばさらにﾌｨｰﾘﾝｸﾞが良くなるはずです
でも帰りの足取りが重かった事は秘密です
教訓 "思い込み あるならのるな ﾛｰﾗｰに" 消防庁

** 秘密兵器導入 **
上記の結果から そろそろ自分でちゃんと燃調と点火時期を調整して
更なるｽﾃｯﾌﾟへと踏み出すことにします
そこで以前より気になっていたFREEDOM COMPUTERを遂に導入する事を決断
一番の理由はとても安易なのですが みんなの前でおもむろにﾉｰﾄﾊﾟｿｺﾝを取出して
"この辺はもっと詰める余地があるな"などと呟きながら
ｾｯﾃｨﾝｸﾞ変更を始めたりしたら格好良さげだな という事でした
多くはない研究開発費を何とかやりくりして費用を捻出し
E&EｼｽﾃﾑにB6用を発注 "赤"を購入し8年目にして遂にﾌﾗｯﾌﾟを取り払う日が来ました
純正ECUを取り外しFREEDOMを取付けます
車種専用設計となっているので取付もさしたる問題もなく
あっけないぐらい簡単にｴﾝｼﾞﾝは始動しました
確かに所々ｾｯﾃｨﾝｸﾞが合っていない様な所もありますが 取り敢えずは走ります
その夜 友人からﾉｰﾄﾊﾟｿｺﾝ PC-9801NV(CPUはV30より前の型)を安価で譲り受けて
いよいよ"ｼﾞｪｯﾃｨﾝｸﾞの魔術師"となる準備が完了しました

実際にﾌﾙｺﾝを付けて分かった事ですが ﾐｰﾃｨﾝｸﾞの場所に行って
ﾉｰﾄﾊﾟｿｺﾝを広げても思ったよりもみんなに興味を示してもらえません
"ﾌﾙｺﾝをｲｼﾞﾚばみんなの注目度満点"というのは
"ｵｰﾌﾟﾝｶｰに乗っていると女の子にﾓﾃﾓﾃ" と同じ位全くの幻想でした
またきんぱら君と"湾岸ﾐｯﾄﾞﾅｲﾄごっこ"をしようと車に乗り込み
実走ｾｯﾃｨﾝｸﾞを試みた時の事です
"地獄のﾁｭｰﾅｰ 北見"と"ｼﾞｪｯﾃｨﾝｸﾞの鬼 富永"の役になりきり
それらしい台詞を決めつつ車を走らせます
ﾊﾟｿｺﾝの画面に目を落すと 燃調と点火のﾏｯﾌﾟを読む位置が目まぐるしく動き回っていています
その様子を見た時に その瞬間のﾃﾞｰﾀを手打ちで変更する事など不可能に近い事を悟りました
自分達のﾚﾍﾞﾙでは実走ｾｯﾃｨﾝｸﾞで煮詰めを行うなどという事は
あくまでも漫画の世界の話だったのです

** 完敗 **
'98年12月 FREEDOMの燃調の学習も良い具合と思えたのでﾏﾙﾊﾓｰﾀｰｽへと向います
そして数時間後にはがっくりと肩を落としている自分がいました
結果は実験2仕様の表です
でもこれが後の財産となりました いかに体感だけのｾｯﾃｨﾝｸﾞが当てにならないか
ということを知ることが出来ただけでもよしとしなければ...

** ｽﾋﾟｰﾄﾞﾃﾞﾝｼﾃｨ **
FREEDOMはｽﾋﾟｰﾄﾞﾃﾞﾝｼﾃｨ制御(Dｼﾞｪﾄﾛ制御)
及びＮ-α制御(ｽﾛｯﾄﾙｽﾋﾟｰﾄﾞ制御)を選択出来ますが
B6ﾏﾆｭｱﾙ車はｽﾛｯﾄﾙﾎﾟｼﾞｼｮﾝｾﾝｻｰがｽｲｯﾁ式となっている為
ｽﾛｯﾄﾙ開度でｴﾝｼﾞﾝ制御を行うＮ-α制御は使うことが出来ません
またｽﾋﾟｰﾄﾞﾃﾞﾝｼﾃｨ制御の場合でもｽﾛｯﾄﾙ開度による細かな燃調の補正が出来ません
ｽﾛｯﾄﾙﾎﾟｼﾞｼｮﾝｾﾝｻｰがｽｲｯﾁ式の場合
加減速の際の吸気圧の変化のみを感知して燃料噴射量の補正を行うことになるのですが
全開ﾌﾙ加速のﾛｸﾞを取るとこの方式が悪さをしていることが分かりました
ｱｸｾﾙは全開なので減速補正による噴射量の減量などあるはずはないのに
ある回転数でおこる脈動による吸気圧の急な変化を拾って加減速補正が働き
燃料をせわしなく増減量している様子が現れていました
つまりｴﾝｼﾞﾝが勝手に細かな加減速を繰り返しているということです
(もちろん体感ではこの様子はちっともわかりませんが)
それが気にいらなかったのでﾘﾆｱ式のｽﾛｯﾄﾙﾎﾟｼﾞｼｮﾝｾﾝｻｰを取付けられるようにｱﾀﾞﾌﾟﾀｰを作ります
これによってｱｸｾﾙ開度の大きな領域での吸気圧の脈動による悪影響も避けることが出来ます
またｽﾛｯﾄﾙ開度をﾀﾞｲﾚｸﾄに監視して加減速補正を行う為 ﾚｽﾎﾟﾝｽもｱｯﾌﾟしました

こうしてｽﾛｯﾄﾙ開度による補正を加えた後では ﾚｽﾎﾟﾝｽのみならず
3速の実走状態でｴﾝｼﾞﾝが2000rpmから7500rpmまで吹け上がる時間も短縮することが出来たのでした

しかしｱﾀﾞﾌﾟﾀｰが芋ﾈｼﾞでｽﾛｯﾄﾙのｼｬﾌﾄに固定してあるため 激走するとこれがずれて難儀しました
またﾘﾆｱ式のｽﾛﾎﾟｼﾞと吸気圧ｾﾝｻｰは新品で買うと目が飛び出る程高価なものです
自分も一個目は大枚を叩いて購入しましたが よく考えたら解体屋にｺﾞﾛｺﾞﾛしているんですよね

** 身も蓋も無い話 **
これがFREEDOMのﾛｸﾞ機能を使ったｾｯﾃｨﾝｸﾞ方法を自分なりに考える切っ掛けとなったのです
FREEDOMﾕｰｻﾞｰならば実施している人も居るはずですが...
この方法ならばｼｬｰｼでなくとも全開時の結果だけは比較出来るので
自信満々でﾃｽﾄしたｾｯﾃｨﾝｸﾞが前よりも全くお話にならないことが分ったりして
非常に客観的にｾｯﾃｨﾝｸﾞの評価が出来ます
具体的な方法は次の機会にお話しする事として 自分なりに分ったことを書いてみます
正直 みなさんががっかりするようなことなので気が引けるのですが
3速までのﾌﾙ加速では 燃調及び点火時期が結構違っていても
ﾄｯﾌﾟｴﾝﾄﾞまで廻りきる時間は本当に僅かしか変わらない
(ﾌｨｰﾘﾝｸﾞは勿論変わります また4速ともなればそれなりの違いが出てくる時もありますが)
これは1ﾄﾝ以上という車重及びﾄﾞﾗｯｸﾞが僅かな出力増加分を飲み込んでしまっていると推測します
またそれ以上にｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙ等の各部の暖まり具合のほうが車のﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽに及ぼす影響は大きいのです
これは同じ日に同じｾｯﾃｨﾝｸﾞ/吸気温/水温/外気圧で比較したことから分りました
それはｴﾝｼﾞﾝがﾀﾚﾙ前まではﾄｯﾌﾟｴﾝﾄﾞまでの吹け上がり時間が少しずつ短くなってる
という結果がはっきりとﾛｸﾞに出ていたことから分りました
太田屋のｴﾝｼﾞﾝﾍﾞﾝﾁでのﾃｽﾄやﾀﾞｲﾉﾊﾟｯｸのようにﾛｰﾄﾞを掛けられるｼｬｰｼならば
当然各種のｾｯﾃｨﾝｸﾞの違いによるｴﾝｼﾞﾝﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽの違いが明らかに出るはずですが
これでも各種の条件(ｴﾝｼﾞﾝの暖まり具合/吸気温/水温/外気圧等)を一定としないと
厳密な評価は出来ないのではないかと今は思っています
簡単な例をとればｼｬｰｼで1本目のﾃﾞｰﾀを取り 2本目に燃調を変えたﾃﾞｰﾀを取ったとします
ﾃﾞｰﾀを変更している間にｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑに熱が溜まり吸気温度が上昇していたら
それはもう燃調のみの差によるｴﾝｼﾞﾝﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽの違いではなくなってしまいます
それは実験2仕様と実験3仕様の吸気温度の差があまりにも違うことからもわかると思います
実験3仕様では3本のﾊﾟﾜｰﾁｪｯｸを行なっているのですが
その間に吸気温度が55度まで上昇してしまっています
(実走での吸気温度は外気温+αです また吸気温度と出力の関係は別のｺｰﾅｰに書いてあります)

ですから本当に詰めたｾｯﾃｨﾝｸﾞを出すためにはｴﾝｼﾞﾝﾍﾞﾝﾁかﾛｰﾄﾞが掛るｼｬｰｼでｴﾝｼﾞﾝを廻しながら
ｾｯﾃｨﾝｸﾞを変えてその様子を見ないといけないのではないか
というあまりにもﾌﾟﾗｲﾍﾞｰﾀｰには夢のない結論しか今のところ出てきません
確かに全てをきっちり合せたｾｯﾃｨﾝｸﾞとはどの様なものか味わってみたい気持は凄くありますが
ﾏｽﾌﾛｰ制御(Lｼﾞｪﾄﾛ制御)と異なりｽﾋﾟｰﾄﾞﾃﾞﾝｼﾃｨやN-αではﾊﾞﾙﾀｲを変えただけで
そのｾｯﾃｨﾝｸﾞはおじゃんとなってしまいます
これからもｽﾃｯﾌﾟｱｯﾌﾟを計画している自分にとっては..

ですが 考え方を変えてみればﾛｰﾄﾞｽﾀｰｸﾗｽならば
3速までは燃調や点火時期がそこそこ詰っていれば
ｴﾝｼﾞﾝの吹け上がる時間は本当に僅かしか変わらない
ならば自分が気持良いと思ったｾｯﾃｨﾝｸﾞを選択すれば良いのではないでしょうか
湾岸MIDNIGHT風に言えば "心の針が振れる" ほうを選ぶということです
それが精神衛生上も良いと思いますし
自分も全開以外のｾｯﾃｨﾝｸﾞはﾌｨｰﾘﾝｸﾞのみで行なっています

Gﾃｯｸﾕｰｻﾞｰの人達の意見を是非とも聞いてみたいと思っています

話は変わりますがCIVICはｽﾋﾟｰﾄﾞﾃﾞﾝｼﾃｨで制御されていますが
某所の1800ccｷｯﾄは純正ECUのﾃﾞｰﾀを一切変更せずに走ることが出来ると雑誌に書いてありました
吸入空気量をしっかりと計測しているﾏｽﾌﾛｰ式と異なりｽﾋﾟｰﾄﾞﾃﾞﾝｼﾃｨ制御は
あくまでも吸気圧等をもとに
事前に書込んである燃調と点火時期を推測してｴﾝｼﾞﾝを動かしています
1800CCとなった時の吸気圧特性が本当に都合良く1600CCのﾏｯﾌﾟに合い
1800CCとなった分を増量してくれるのでしょうか
あのF1を制したHONDAがそんなﾏｰｼﾞﾝを持ったｾｯﾃｨﾝｸﾞを行なうとは思えないのですが謎です
これはｽﾋﾟｰﾄﾞﾃﾞﾝｼﾃｨ制御を自分でｾｯﾃｨﾝｸﾞしている人ならばわかってくれると思います

** とれる **
その日も FREEDOM COMPUTER のｾｯﾃｨﾝｸﾞを替え 会社帰りにいつものﾃｽﾄｺｰｽに向かう
FREEDOMのﾃﾞｰﾀﾛｸﾞ機能をｾｯﾄして 3速で2000rpmから全開!
”この4000からの盛り上がりが！”とか
”7000を超えた後のｵｰﾊﾞｰﾗﾝ特性がはいいね”
なんて一端のﾁｭｰﾅｰ気取りでいってみたりもしますが
本当はそんなこと体感しているほどの時間はありません
そして いつも通り7500rpmまで回してｱｸｾﾙｵﾌ
5速に入れ回転が3000まで落ちるのをまって ｱｸｾﾙｵﾝ
”あれれ？” ｱｸｾﾙにｴﾝｼﾞﾝが全く反応しない．．．
そのまま実験車両1号はﾃｽﾄｺｰｽである某堤防上で生き絶えたのであった
再度 ｴﾝｼﾞﾝ始動を試みます ｾﾙは回るけれど 一向にｴﾝｼﾞﾝは掛かる気配を見せません
堤防上に車を置き 自宅に電話し父親を呼んだのですが
ﾊﾞｯﾃﾘｰの弱った車で来たものだからこの車も堤防上でｴﾝｽﾄ それきりｾﾙが回りません
親子そろって堤防の上で立ち往生です
結局 頼みの綱のきんぱら君に来てもらって 家まで牽引してもらったのでした
早速 ﾄﾗﾌﾞﾙの原因を突き止めなければいけません
ついに ﾊﾞﾙﾌﾞが曲がったのかなー なんて思いながら取り敢えずは点火をﾁｪｯｸ
するとﾌﾟﾗｸﾞに火が飛んでいません 点火ｺｲﾙがｲｯたかな？
ｸﾗﾝｸｱﾝｸﾞﾙｾﾝｻｰへの配線をはずし 予備のｸﾗﾝｸｱﾝｸﾞﾙｾﾝｻｰに接続して
手で回してみると ちゃんとﾌﾟﾗｸﾞに火花は飛びます
それならｸﾗﾝｸｱﾝｸﾞﾙｾﾝｻｰだな と ﾍｯﾄﾞｶﾊﾞｰをはぐり
何気にｲﾝﾃｰｸの純正ｴｷｿﾞｰｽﾄ流用自作加工ｶﾑをみると
鉄棒から削り出しTIG溶接でくっつけたｸﾗﾝｸｱﾝｸﾞﾙｾﾝｻｰ駆動部分が完全にとれていました
ｲﾝﾃｰｸｶﾑが回ってもｸﾗﾝｸｱﾝｸﾞﾙｾﾝｻｰが回らないので ﾌﾟﾗｸﾞに火が飛ばなかったのです
このｶﾑはこの時までに１年半は使ったでしょうか
翌日 ｱｰｸ溶接で付け直したのは言うまでも有りません
ｶﾑは捻じりの力を受けるます いくら ｸﾗﾝｸｱﾝｸﾞﾙｾﾝｻｰしか駆動しないといっても
やっぱりｽﾄﾚｽがかかっていたのでしょう

そろそろ某社試作のﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞも寿命となってきました
ｽﾎﾟｰﾂﾗﾝﾄﾞ山梨での3回目の走行会も3ヵ月後には控えています
今度は値段も手頃なHAWKのBLACKを前後とも使ってみることとします
首振りを起こしていた後輪のﾊﾌﾞﾍﾞｱﾘﾝｸﾞを某所で交換するついでにﾊﾟｯﾄﾞを購入
さっそく装着してみます

軽い踏力でかなりよく効きﾀｲﾔﾛｯｸまでのｺﾝﾄﾛｰﾙ性も良い感じです
この時はｺｽﾄﾊﾟﾌｫーﾏﾝｽに優れた良いﾊﾟｯﾄﾞだとかなり満足していました
いつものごとく某ﾃｽﾄｺーｽでFREEDOMのｾｯﾃｨﾝｸﾞ結果を確かめるためのﾄﾗｲを終え
減速しようと強めのﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞをしたところ
まさしくﾊﾟｯﾄﾞがﾛーﾀーに食込むかのような減速Gと共にぐんぐん車速が落ちて行きます
これは凄い と感心しているとなにやら 窓の外に火の粉が飛んでいるのが目に入りました??
まあ こんなこともあるさ とあまり気にもせず　このﾊﾟｯﾄﾞってﾌﾙﾌﾞﾚーｷﾝｸﾞすると火花が飛ぶんだぜ
なんて みんなに言ったりもしましたが
今回もまたこれが文字どうりの意味だと気付くのはまだ先の話でした
その後3ヵ月は経っていなかったと思いますが作手サーキットを二回は走ったでしょうか
やけにﾊﾟｯﾄﾞが減っているのとﾛｰﾀｰが薄くなっていることに気付きました
それも尋常の薄さではありません ﾌﾞﾚーｷが引き摺りを起こしているのかな
はやくもﾊﾟｯﾄﾞ交換か と思いながらもまだしばらくは大丈夫だろう
ﾊﾟｯﾄﾞがなくなったら"ｷｰｰ"と音が出るはずだし とたかをくくっていたのですが
そのうちﾌﾛﾝﾄのほうからｶﾀｶﾀと音が出るようになりました
そして会社へと出勤する途中にそれは起こったのです
何時も通り緩いｶｰﾌﾞをぬけ軽く加速　四つ角を曲るためにちょんとﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞする と
”からん からから” と
何かがｱｽﾌｧﾙﾄの上を軽やかな音を立てて転がって行くのが聞えました
それと同時にﾌﾞﾚｰｷがｽｺﾝと抜けたのでした
なんとかｻｲﾄﾞﾌﾞﾚｰｷとｴﾝﾌﾞﾚで車を止め 音の主を探しに行きます するとそこには
黒い一枚の鉄の板が転がっていました どこかで見たような記憶はあるけれど?
人はそこにある筈のないものに遭遇すると
事態の判断が出来なくなるということを身を持って体験しました
それはﾊﾟｯﾄﾞ部分などあとかたもなくなったﾌﾞﾚｰｷのﾍﾞｰｽﾌﾟﾚｰﾄでした...
そこからなんとかｻｲﾄﾞﾌﾞﾚｰｷとｴﾝﾌﾞﾚを駆使し家へと辿りつきましたが
交差点に差掛かる度にｻｲﾄﾞﾌﾞﾚｰｷなんかでは
まったくｽﾋﾟｰﾄﾞは落とせ無いことを確認する羽目となりました
寿命が十年は縮んだのは言うまでもありません
さてﾌﾛﾝﾄﾎｲｰﾙを外し何がおこったのか確認します
すると確かにﾊﾞｯｸﾌﾟﾚｰﾄが落ちてもおかしくないぐらいえぐれたﾛｰﾀｰが姿を現しました
整備書によるとﾛｰﾀｰの摩耗限度は2mm
ﾛｰﾀｰを取外しﾉｷﾞｽで計ると7mm以上は減っているではないですか
なんたってﾍﾞﾝﾁﾚｰｼｮﾝのﾘﾌﾞが焼け跡にくっきりと浮き上がり
落下したﾊﾞｯｸﾌﾟﾚｰﾄがすっぽりとそのえぐれの中に収ってしまうぐらいになっていたのですから
そのﾛｰﾀｰの軽いこと 軽いこと ﾊﾞﾈ下重量の低減に充分貢献していたはずです
その後なけなしのお金でﾛｰﾀｰを購入し 某所主催のSL山梨走行会のため
こりもせずもう一度同じﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞを装着したのでした
（同じ様に減りの早さにこりて使わなくなったﾊﾟｯﾄﾞを友人から譲り受けました）
そして走行会でことの顛末をﾊﾟｯﾄﾞ購入先に告げると...
"減らない人は減らないんだけどねー"とかるく言われてしまいました
それってﾌﾞﾚｰｷを踏んでないのとちがうか?
SL山梨走行後 やっぱりﾊﾟｯﾄﾞとﾛｰﾀｰがかなり減っていたことは言うまでもありません
いくらﾊﾟｯﾄﾞ自体が安くても半年さえも保たず 同時にﾛｰﾀｰも換えなくてはならないのでは...
まあ"減らない人は減らない"らしいのでここではなんともいえませんが

** ｺｰﾅﾘﾝｸﾞﾏｼﾝ **
"重心は低ければ低いほどいいんだ" RED SUNSの高橋涼介は言った
それならば! ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ低重心化ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄの発動です
ﾛｰﾄﾞｽﾀｰのｴﾝｼﾞﾝ-ﾐｯｼｮﾝ-ﾃﾞﾌはたった四つのﾏｳﾝﾄで支えられています ということは
ｵｲﾙﾊﾟﾝとｻﾌﾞﾌﾚｰﾑの隙間を調べ ｴﾝｼﾞﾝを20mm下げてﾏｳﾝﾄすることとします
ｴﾝｼﾞﾝﾏｳﾝﾄﾌﾞﾗｹｯﾄのｴﾝｼﾞﾝ取付穴を純正位置より20mm下に開け直し
干渉する箇所をｻﾝﾀﾞｰで削り取りｴﾝｼﾞﾝをﾏｳﾝﾄして終了
これで低重心のｺｰﾅﾘﾝｸﾞﾏｼﾝの出来上がりです
ｻﾌﾞﾌﾚｰﾑの下からちょっぴり覗くｵｲﾙﾊﾟﾝのﾌｨﾝがｱﾙﾌｧのようでﾚｰｼｰです
これで縁石を跨げば一巻の終り なんとｽﾘﾘﾝｸﾞなことでしょう
期待をこめてｺｰﾅｰを曲ります 正直なところその効果のほどは体感出来ません
作手のﾍﾔﾋﾟﾝの切換えしが素速くなったかな? という位でしかありません
しかし今やｴｱｺﾝとﾊﾟﾜｽﾃﾎﾟﾝﾌﾟも取り払われﾌﾛﾝﾄの慣性重量も低減された
この"赤"は心情的にはかなりのｺｰﾅﾘﾝｸﾞﾏｼﾝとなったのでした
だってあれだけ苦労して夏の暑さを乗り切ったのだから そう思い込む権利はあるよね?
折角低くﾏｳﾝﾄしたｴﾝｼﾞﾝですが 20mm程度ではだれも気付いてくれませんでした（涙..）

** ﾉｯｷﾝｸﾞ (ｱｯﾄ ﾕｱ ﾊﾞｯｸ ﾄﾞｱ) ? **
こんな危ないﾀｲﾄﾙの曲が再結成DEEP PURPLEに有りました
話は変わって 前回作手に行った後辺りから
ﾁｮｯﾄ気になる音がｴﾝｼﾞﾝから出るようになりました
それは3000rpmから4000rpmの辺りで軽くからからという音が聞こえる
というものでした どうもｴﾝｼﾞﾝが暖まると音が出ます
ﾉｯｷﾝｸﾞのｶﾘｶﾘという音とは微妙に違うのですが
念のために燃調と点火時期を変えて音が消えるか試してみました
しかし何をやっても相変わらず音は聞こえてきます
音が出ている事以外はこれといってﾌｨｰﾘﾝｸﾞも悪くなく吹け上がりも軽く快調です
ただ全開からのｱｸｾﾙｵﾌでかなりの量の白煙を噴くことを除いては 不具合も無い為
音に気づいてから3ヶ月以上この状態のままで乗っていました

明日のスポーツランド山梨での一日走行会に備えて点火時期の再ﾁｪｯｸを行う事とします
2ﾊﾟﾀｰﾝの点火時期のｴﾝｼﾞﾝﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽの違いを確認する為
某ﾃｽﾄｺｰｽにて4速全開走行のﾛｸﾞをとりました
1本目は今まで熟成した点火時期 2本目はそれを全体に2度進めたもの
決死の覚悟でﾄﾗｲを行い結果をﾁｪｯｸします
期待を込めて2本のﾛｸﾞを比べてみたのですが
全く両者のﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽには差が有りませんでした
(これのｸﾞﾗﾌも近日公開する予定でいます)
ならば少しでも希望があるほうの点火時期を選択しSP山梨に臨む事としました
只気になったのはこのﾄﾗｲの後に
上記に書いたｴﾝｼﾞﾝからの音が若干大きくなっていた事でした

** ＳＬ山梨に散る **
'99年5月 ｽﾎﾟｰﾂﾗﾝﾄﾞ山梨4回目の1日走行会です
ｴﾝｼﾞﾝの調子も上々はやる気持が押えられません
まず1本目の走行ﾀｲﾑ 前回よりも明らかにあの上り坂のｽﾄﾚｰﾄで前回よりも伸びがあり
ﾀｲﾑもｱｯﾌﾟこれはｾｯﾃｨﾝｸﾞが良い方向に現れたのでしょうか
主催者からもいい音が出ているとのｺﾒﾝﾄも頂き上機嫌です
でもその時には既に気付いていたのです
ｴﾝｼﾞﾝの調子とは裏腹に ｽﾄﾚｰﾄを駆け上がる時ｴﾝｼﾞﾝが明らかに大きな音を立てている事を
しかしかまわず2本目を走行 今までのﾍﾞｽﾄﾀｲﾑを記録し 調子に乗っては走り続けます
そして遂に3本目 終焉の時がきました いよいよ
”コンコン” というｴﾝｼﾞﾝからの異音が大きくなり全くﾊﾟﾜｰが出なくなったのでした
直ぐ様ﾋﾟｯﾄｲﾝ これで今日の走行はもう無理と諦め 異音の原因を調べます
その場でﾍｯﾄﾞｶﾊﾞｰを剥ぐりｶﾑ廻りをﾁｪｯｸしますが これといった不具合も見つかりません
ｴﾝｼﾞﾝを掛け異音の出ている場所を探すと どうも腰下からのようです
ということはﾋﾟｽﾄﾝが首を振っている可能性大
かろうじて走ることは出来そうなのですが
山梨から帰る途中でｴﾝｼﾞﾝが焼き付きなどしたらそれこそ一大事です
ここは財布には非常に辛い選択ですが積載車をこちらで借りることとしました
しかしこんな大きな車の運転はとても自信がなかったので
MASONの現代表のＮ君にお願いしてしまいました
頭のすぐ後で揺れ動く車にﾌﾟﾚｯｼｬｰを感じながら帰る雨の家路は遥かに遠かったのでした
北見 淳の言葉が頭から離れません 『ｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾛｰは無知たるゆえの結果』 と
Ｎ君その際はありがとう

43"581 これがこの日のﾍﾞｽﾄです

この日仕様は ﾀｲﾔ GRβ RS TUNE? F185/60R14 R195/60R14

ｼｮｯｸ TEIN TYPE-HA F8kgf/mm R6kgf/mm でした

結局この仕様でのﾊﾟﾜｰﾁｪｯｸは出来ませんでした
それが心残りとなり実験3仕様へとﾁｬﾚﾝｼﾞする原動力となったのでした

さて困りました ｵｰﾊﾞｰﾎｰﾙ代を出してさらに1001のﾋﾟｽﾄﾝを購入しても
お釣がくるぐらいの積車代を払ったらもうすっからかんです
思いも掛けぬ出来事に頭を抱えました

そこへMASONの元名物会長の「よっちゃ」さんが北海道へ帰るため
手持ちのB6ｵｰﾄﾏｴﾝｼﾞﾝを手放す話がやってきました 早速自宅へと運び込みます
そうして三つ目のｴﾝｼﾞﾝが木造車庫の片隅に並びました
これでなんとかﾍﾞｰｽは手に入りました
一日でも早く通勤に使えるようにするため作業を開始します
まずはﾌﾞﾛｰしたｴﾝｼﾞﾝのばらしから始めます
ﾍｯﾄﾞを取り外すと4気筒目のﾋﾟｽﾄﾝのｽｷｯｼｭがﾍｯﾄﾞとあたり凹んでいました
ﾍｯﾄﾞ側も同様の状態となっています それ以外は燃焼室に不具合は見当りません
次にﾌﾞﾛｯｸへと移ります 各部をﾁｪｯｸしてみると以下の状態となっていました

原因の推測 実際のところ確かな原因は分りません
でもそれでは今後の実験に何の発展も望めません そこで考え得るｹｰｽを推測してみます
・その1 ｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟの圧送能力低下によるｺﾝﾛｯﾄﾞﾒﾀﾙへのｵｲﾙ供給量不足
　　　　-このｴﾝｼﾞﾝは油圧が他の車に比べ低かった
・その2 高回転での常用による油膜切れ-ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄは
　　　　7800rpmに設定してあったので廻し過ぎによる油膜切れは考え難い
・その3 異物混入 またはｵｲﾙの劣化-ﾒｲﾝﾒﾀﾙには一切焼き付きの様子は見られないので
　　　　これもないでしょう
・その4 ｺﾝﾛｯﾄﾞﾒﾀﾙのｸﾘｱﾗﾝｽ不適合-組む際にｸﾘｱﾗﾝｽ測定を行なわなかったことが悔まれますが
　　　　純正ではｻｲｽﾞが一つしかないこと 及び いろんな人の測定結果から
　　　　異常を起こすほどｸﾘｱﾗﾝｽが狭かったとは思えません
　　　　組込の際にその都度ｸﾗﾝｸを回しﾌﾘｸｼｮﾝを調べたのですが変な渋さはありませんでした
・その5 ｸﾗﾝｸをﾗｯﾋﾟﾝｸﾞした後の洗浄不足-1番から4番にゆくに従ってｺﾝﾛｯﾄﾞﾒﾀﾙのむしれが酷くなっている
　　　　でもﾗｯﾋﾟﾝｸﾞで出るような微細なｶｽがﾒﾀﾙをむしる程の悪さをするのでしょうか

・その6 ｺﾝﾛｯﾄﾞﾎﾞﾙﾄ締め付けﾄﾙｸの誤り-2度確認済

結局真実は闇の中です
まるでX-FILEのようなこの結末にどうしてもすっきりとしないものが残ります
ｴﾝｼﾞﾝを組むのが怖くなっていることも事実です

教訓 腰下だけは青空の下で組むのは止めましょう

ｴﾝｼﾞﾝ組み立て用の風避けﾃﾝﾄが欲しい今日この頃です

** 復活の日 **
今回もまたﾒﾆｭｰにはｲﾛｲﾛ悩みましたが
まず4番燃焼室のｽｷｯｼｭｴﾘｱが凹んでしまっている為ﾍｯﾄﾞに0.5mmの面研を施す事にしました

早速ﾊﾞﾙﾌﾞ類を外し外注にﾍｯﾄﾞを持ち込みます
それではB6ｵｰﾄﾏﾌﾞﾛｯｸをばらしていきます
これに以前にﾈｼﾞを吸い込んでﾌﾞﾛｰしたｴﾝｼﾞﾝのﾋﾟｽﾄﾝを入れ替えるだけの仕様とする事としました
但しﾋﾟｽﾄﾝﾘﾝｸﾞは新品に交換しますが
いつも思うのですが距離の出ているB6ｴﾝｼﾞﾝは
ﾋﾟｽﾄﾝのｾｶﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞ上までｽﾗｯｼﾞがこびりついてかなり汚い状態になっています
またこのｵｰﾄﾏｴﾝｼﾞﾝのﾋﾟｽﾄﾝﾄｯﾌﾟは回して走っていなかったらしく
こってりとｶｰﾎﾞﾝで覆い隠されていました
ｵｰﾄﾏﾌﾞﾛｯｸのｸﾗﾝｸを再度組み直しします 今回ﾒｲﾝ及びｺﾝﾛｯﾄﾞﾒﾀﾙは再利用し
(相変わらず当たり幅詰めは実施しました)
以前よりﾄﾗｲしてみたかった実験として
下側のﾒｲﾝﾒﾀﾙにも上側用の溝有りﾒﾀﾙを組んでみる事にします
またﾋﾟｽﾄﾝにも実験1仕様と同様にｽｶｰﾄ部の当り面を少なくするため
ﾋﾟﾝﾎﾞｽ方向のｽｶｰﾄ面に片側15mmの幅
(前回よりも更に片側5mm広げました)でﾍﾟｰﾊﾟｰを掛けｼﾘﾝﾀﾞｰとのｸﾘｱﾗﾝｽを広げました
そのﾋﾟｽﾄﾝをｺﾝﾛｯﾄﾞに組み付けようとﾋﾟｽﾄﾝﾋﾟﾝを入れたところ
妙な事に気付きました ﾋﾟﾝはｵｰﾄﾏ用を使ったのですがﾏﾆｭｱﾙ用に比べて5mmほど短いのです
これでは今回の純正加工ﾏﾆｭｱﾙ用ﾋﾟｽﾄﾝに組むとｸﾘｯﾌﾟとの隙間がかなり空いてしまう事になります
そこで正規の状態で組み直そうとしたのですが
2種類のﾋﾟｽﾄﾝﾋﾟﾝを持ち比べその重さの明らかな違いに気付いてしまいました
確かに外径20mmの鉄の筒の長さが5mmも短ければ重量に差が出るのは当たり前
ﾋﾟｽﾄﾝ加工による軽量化を軽く凌ぐその重量差
ｴﾝｼﾞﾝ内部で往復する重量物を少しでも軽くする事にみんな必死になっています その効果の程は..
しかしｴﾝｼﾞﾝが高速回転中にﾋﾟｽﾄﾝﾋﾟﾝがﾋﾟｽﾄﾝから "コンニチワ" したら...
思っても見なかった出来事に困惑し そして悪魔の誘惑に負けたのでした
またこのｵｰﾄﾏﾌﾞﾛｯｸはﾍｯﾄﾞを外して長い間放置してあったらしく
ｼﾘﾝﾀﾞｰに薄っすらと錆が浮いています
錆取りにﾎｰﾆﾝｸﾞに出すのも ﾎﾞｱｱｯﾌﾟでﾎﾞｰﾘﾝｸﾞするのも加工代はさほど変わりません
本当は心配だったのですが ｴﾝｼﾞﾝを回せば錆は取れるだろうと ﾋﾟｽﾄﾝ組み込み後ｸﾗﾝｸの空回しを
根気(丁寧に)行い良しとしました
更なる面研を施したﾍｯﾄﾞを受け取りﾌﾞﾛｯｸに取付けます
もう5回以上は再利用しているﾒﾀﾙｶﾞｽｹｯﾄをこりもせずにまた使ってしまいました
これが原因でｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑがﾌﾞﾛｰﾊﾞｲ臭くなるとは夢にも思わずに..
またここでも問題発生 ﾌﾞﾛｯｸのﾍｯﾄﾞﾎﾞﾙﾄ取付ﾈｼﾞ穴に冷却水が入っていたらしく
一つのﾈｼﾞ穴がﾍｯﾄﾞﾎﾞﾙﾄがまともに入って行かない程真っ赤に錆付いています
正規の締付ﾄﾙｸぐらいではちっとも奥までﾎﾞﾙﾄが入って行きません

ﾈｼﾞ穴を掃除できるほどのﾀｯﾌﾟは自宅には無いので そこはもう力任せで締め付けます
こうしてまた数々の実験要素(不安要素とも言う)を盛り込んで出来上がったｴﾝｼﾞﾝは
ｺﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝｹﾞｰｼﾞで測定すると16.5kgf/cm2を示すほど低回転から圧縮の高いものとなりました

** ﾘｾｯﾃｨﾝｸﾞ **
今までよりも高圧縮となり 当然点火時期もﾘｾｯﾃｨﾝｸﾞが必要です
信号待ちからの発進で回転を上げずとも
”ｸﾞｯ”と前に出る非常に低速ﾄﾙｸの豊かなｴﾝｼﾞﾝとなりましたが
そこから上はｴﾝｼﾞﾝの回転の上昇も重く全体的にｶﾞｻﾂｷ感が出ています
いろいろ点火時期を替えて試してみたのですがどうも芳しくありません
今回のｴﾝｼﾞﾝは失敗作 またｴﾝｼﾞﾝ載せ替えだ とみんなに愚痴をこぼしたりもしました
そしてこのｴﾝｼﾞﾝでの初めての作手走行の帰り道 相変わらずのﾌｨｰﾘﾝｸﾞの悪さに呆れながら
ふとｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾛｰの数日前の燃調ﾏｯﾌﾟを読み込ませてみると
それは今までの悪印象が嘘のような気持ちの良いﾌｨｰﾘﾝｸﾞのｴﾝｼﾞﾝへと変わったのでした

"ｴﾝｼﾞﾝを生かすも殺すもｾｯﾃｨﾝｸﾞ次第" 地獄のﾁｭｰﾅｰの言葉が浮かんできます
本当にこの時そう思いました まさか燃調一つで今まで失敗作だと思っていたｴﾝｼﾞﾝが

これだけ調子の良いものへ変わるとは...
これが無ければ本当に次のｴﾝｼﾞﾝを作っていたことでしょう
この経験からｾｯﾃｨﾝｸﾞの重要性 特に心地良く回るｴﾝｼﾞﾝに拘る事になったのでした
それが泥沼にはまる事とは露知らず

でも本当に燃調や点火時期を替えただけで微妙にﾌｨｰﾘﾝｸﾞは変わっていきます
ﾄﾙｸﾌﾙだけれどもほんの気持ち回転上昇が重かったり また
すーっと絹のように滑らかにｴﾝｼﾞﾝは回るけれどもﾄﾙｸ感に少々欠けたり
その間を行きつ戻りつしながらも 全域で心地良いｴﾝｼﾞﾝを目指して
今も実験を繰り返しています

"これを楽しいと思うか 苦痛と感じるかは その人次第"

** リベンジ **
こうしてﾘｾｯﾃｨﾝｸﾞの煮詰めを行い
その今まで味わった事のないﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽにｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾛｰの悪夢など忘れ
自信を持って測定する勇気が出てきました
4度目のﾊﾟﾜｰﾁｪｯｸ開始です
'99年6月 実験3仕様と命名し ﾏﾙﾊﾓｰﾀｰｽへと向いました
結果は実験報告書の通りです

今までの屈辱を晴らす日がやっと訪れたのでした
今回はﾏﾙﾊﾓｰﾀｰｽの慰めの言葉も聞かずにすみました
FREEDOMを取付けて半年 そして "走る実験室"による実験が始まって2年
ﾉｰﾏﾙのｶﾑとﾋﾟｽﾄﾝに拘り続け O2ｾﾝｻｰのﾌｨｰﾄﾞﾊﾞｯｸによる学習結果を少し変更しただけの燃調で
遂に自分はここまで来たのだ と感慨にむせびました

今は亡きｻﾝｸﾁｭｱﾘｰという名のﾊﾞﾝﾄﾞに同名の曲があります

その時たしかに自分の心の中にその曲が流れていたのでした

この仕様できんぱら君とFRESH EGGさん 略して 新玉さんにも試乗して
そのﾌｨｰﾘﾝｸﾞを味わってもらいました

だって 何時壊れるか分からないのだもの

** 遂にﾃﾞﾌﾄﾗﾌﾞﾙ? **
巷で噂されていたﾄﾗﾌﾞﾙが遂に "赤"にもやってくる日がやって来ました?
ﾃﾞﾌからﾊﾞｷﾊﾞｷと云う音が聞こえるようになり始めたのです "赤"にはMS製2WAY LSD
(ｲﾆｼｬﾙﾄﾙｸ ﾒｰｶｰ出荷時の設定のまま)が組んであるのですが
今までにそのような音が出ることは有りませんでした
作手だ 山梨だ と かなり酷使されていたので遂にﾘﾝｸﾞｷﾞﾔが寿命を向かえたのか
と心配になりながらも二日ほど通勤に使ってしまいました
そして会社からの帰り道 いよいよその音は大きくなり始め もう気が来では有りません
そしてどうにか自宅へとたどり着くとﾃﾞﾌから下血しているではないですか
覗き込んでみるとﾐｯｼｮﾝ側のﾒｲﾝﾄﾞﾗｲﾌﾞｼｬﾌﾄを連結する為のﾌﾗﾝｼﾞ部分が
ﾃﾞﾌｹｰｽから抜けてきています そのﾌﾗﾝｼﾞとｹｰｽの隙間からｵｲﾙが漏れているのです
この状態ではﾘﾝｸﾞｷﾞﾔもかなり酷い状態になっている事が想像できます
兎に角このままでは走れない為 解体屋でB6のﾃﾞﾌを買い求め 週末に入れ替える事にします
面倒くさかったのでﾏﾌﾗｰとﾊﾟﾜｰﾌﾟﾗﾝﾄﾌﾚｰﾑを
取り外さずに作業を開始したのですがこれが大失敗
その知恵の輪状態に苦しみﾃﾞﾌを取り外すのに一時間は掛かりました
取り外したﾃﾞﾌのｶﾊﾞｰを外しｷﾞﾔの状態を見てみる事とします
まずｵｲﾙ漏れの原因はﾒｲﾝﾄﾞﾗｲﾌﾞｼｬﾌﾄ側のﾌﾗﾝｼﾞとﾄﾞﾗｲﾌﾞｷﾞﾔを固定している大きなﾛｯｸﾅｯﾄ
(ﾒｲﾝﾄﾞﾗｲﾌﾞｼｬﾌﾄを取り外すとその姿を見る事が出来ます)が完全に緩んでいました
ﾌﾗﾝｼﾞのﾃﾞﾌ側にはｵｲﾙｼｰﾙが有り通常ならばﾃﾞﾌｹｰｽと密着しているので
ｵｲﾙは漏れない様になっているのですが
ﾌﾗﾝｼﾞ部分がﾃﾞﾌｹｰｽから完全に飛び出していては下血するのも当然です

さらにﾄﾞﾗｲﾌﾞｷﾞﾔの前後の位置はこのﾛｯｸﾅｯﾄで決められているのですが
それがﾕﾙﾕﾙになっていたのではﾘﾝｸﾞｷﾞﾔとの当たりがおかしくなり大きな音も出て当然です
ﾃﾞﾌｹｰｽの中には細かな金属片が散らばっています
それではとﾄﾞﾗｲﾌﾞｷﾞﾔとﾘﾝｸﾞｷﾞﾔの歯面をみたのですが
全く虫食いなども見当たらず奇麗な光沢を放っています
このままでもいけるのではないだろうかと緩んでいたﾛｯｸﾅｯﾄをきつく締めﾃﾞﾌを手で回してみます
別段変な感触もなくｽﾑｰｽﾞにｷﾞﾔは回っています
手の感触ではﾊﾞｯｸﾗｯｼｭもそれ程多くはないようなのでこのﾃﾞﾌをそのまま使う事とし
再度苦労しながら取り付けたのでした
その後2回は作手を走ったと思います

でも普通そんな所のﾅｯﾄは緩まないですよね
と云うか緩んでは困るからﾛｯｸﾅｯﾄを使っているはずなのに
ﾏﾂﾀﾞおそるべし! B6はﾘﾝｸﾞｷﾞｱの破損が多いという話も
このﾛｯｸﾅｯﾄがいつのまにか緩んでしまったことによって起きているのではないでしょうか
ﾃﾞﾌにｵｲﾙのにじみが有ったら要注意です

今でも解体屋から持ってきたﾉｰﾏﾙﾃﾞﾌが使い道もなく転がっています

** ｸﾗｯｸ **
ｴﾝｼﾞﾝ復活後 2回目の作出で走行です 今日はP.T.C.のみなさんも見学に来ています
いいところを見せなければといつものように1ｺｰﾅｰの縁石を跨げとばかりにつっこんで行きます
が 何周か走ったところでｴﾝｼﾞﾝの回転が落ちなくなってしまいました
ﾋﾟｯﾄに入って確認するとｽﾛｯﾄﾙのｼｬﾌﾄが折れｽﾛｯﾄﾙﾄﾞﾗﾑが飛出していました
こうして二つ目の自作ﾋﾞｯｸﾞｽﾛｯﾄﾙの命は尽きたのでした
ｴﾝｼﾞﾝ復活から3ヶ月のことです そしてあの夢のようなﾌｨｰﾘﾝｸﾞは消えたのでした

作出から自宅までなんとか自走で帰らなければなりません
針金でｽﾛｯﾄﾙﾄﾞﾗﾑが抜けないようにして走り出します
ｽﾛｯﾄﾙが完全に締りきらないためｱｸｾﾙから足を離してもｽﾋﾟｰﾄﾞがぐんぐんあがり
ここでは書けないような速度となってしまいます
ｱｸｾﾙを踏まずにﾌﾞﾚｰｷでｽﾋﾟｰﾄﾞを調整するｵｰﾄｸﾙｰｽﾞ状態です
この時はまだHAWKのﾊﾟｯﾄﾞを使っていたのですが
途中でﾊﾟｯﾄﾞが無くなってしまったらしゃれではすまない事になるので
路肩でﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞを純正品に交換したのでした

さすがにこれにはｸﾗﾌﾞのみんなも呆れていました

こうして"赤のﾏﾂﾀﾞﾛﾒｵ"にとっての最後のｲﾍﾞﾝﾄにも一波瀾を起こしてくれたのでした

***本文中に聞き慣れない専門用語や説明不足による分かり難い個所がかなり有ると思いますが
あえて詳しく説明する事は避けました

不親切だとは思いますが 素人の自分が参考書を片手に書き写すよりも
世の中には専門家が分かり易く説明した本が安価でｺﾞﾛｺﾞﾛ有ります

興味のある方はそちらを見た方が有益であると思います

私のﾈﾀ本は以下の通りです

*敬称略
***FREEDOM COMPUTERのことがあまり詳しく書いてありませんが
それはまた別の機会ということで
今いろいろなﾃﾞｰﾀをとっているので まとまったら公開致します

***いまは使えなくなった二つのB6のﾌﾞﾛｯｸをどう処分しようか悩んでいます
***"白"が一段落して余裕が出来たら
もう一度このB6に256ｶﾑを組んでＮ-α制御+ちゃんとした空燃費でｾｯﾃｨﾝｸﾞをとって
ﾊﾟﾜｰﾁｪｯｸをしてみたいなどと思っています しかしそれはまだまだ先の話です